自己破産のこんなイベント

小型の携帯端末機が普及するようになると、これを宅配便のドライバーに持たせ、集荷時における貨物情報のバーコード入力や、さらには、代引きサービスにおけるクレジット支払いに対応できるようにしてある。 このような宅配便業者の積極的な情報技術の活用には、目を見張るものがある。
宅配便業者は市場での競争優位を確立するために積極的な設備投資を展開している。 もともと宅配便は、翌日配達を可能にするために全国的な輸送ネットワークを確立することが必要であり、このために全国の拠点にトラックターミナルを建設して大量の集配車両を導入しており、きわめて大規模な設備投資が行われてきた。
全国的な輸送ネットワークが構築された後でも、宅配便業者の旺盛な設備投資はその内容を変えて継続されている。 主に輸送サービスの高度化のための設備投資であった。
先に見たように、宅配便の高付加価値サービスである保冷宅配便の全国的なネットワークを形成するには、莫大な設備投資が必要であった。 さらには、さまざまな情報技術を導入するために、そのハードやソフトに大規模な設備投資を必要としているのである。
こうした設備投資の結果、より付加価値の高いサービスが提供され、より利便性が高く利用者に強くアピールする新サービスが提供できるようになったのである。 こうした設備投資なしには宅配便市場での競争優位を確立することは不可能であり、そのため旺盛な設備投資が依然として継続されている。
宅配便の多様できめの細かいサービスの提供は、末端での宅配便ドライバーの労働密度を大きく高めている。 宅配便の集配ドライバーは事業者によって「セールスドライバー」と呼ばれているが、単なる配達人ではなく、顧客と交渉して貨物を獲得することができるドライバーのことを指している。

宅配便業者は、顧客とじかに接するセールスドライバーの重要性を認識しており、接客態度などドライバー教育に力を入れてきた。 宅配便サービスがよりきめ細かくなると、宅配便ドライバーの負担が大きく増加する。
すでに宅配便では配達の時間帯指定は常識になったが、これに２４時間サービスが加わり夜間配達も行われるようになっている。 ただでさえ労働密度の濃い作業を行ってきたのであるが、こうしたきめ細かいサービスはより一層現場での労働密度を高めることになる。
また、代引きサービスの提供は、ドライバーの金銭管理を必要として、顧客からの収受や事後処理などドライバーの負担を大きくしている。 顧客とじかに接する集配ドライバーは、宅配便の「生命線」でもある。
その働きぶりが宅配便の貨物獲得に大きく影響するからである。 現実的には、宅配便のドライバーの労働密度は高く労働内容はハードなものとなっている。
実際に宅配便ドライバーの勤続年数は相対的に短いといわれており、このことが宅配便ドライバーの労働内容を如実に物語っている。 こうした状況から、宅配便ドライバーの労務管理がますます重要となっている。
最近注目されているのがメール便である。 宅配便業者にとって新たなマーケットの成長を予感させるものであり、宅配便業者はそのための対応策を着々と準備している。
2002年７月に信書便法が国会で可決成立した。 正式な名称が「民間事業者による信書の送達に関する法律」であり、従来郵便局が独占していた手紙やはがきといった信書の分野に民間事業者の参入を認める法律である。
この場合の民間事業者とは、全国的なサービスを提供する宅配便業者と、大都市に限定して即日配達サービスを提供するバイク便業者である。 当然ながら宅配便業者の新規参入が期待されていた。
Ｙ運輸をはじめ大手の宅配便業者は、この信書便法に基づく新規参入を早々と拒否した。 その理由の１つは、全国にポスト約10万本の設置を義務づけるなど、信書便法を所管する総務省の許可条件が厳しいためである。

より重要な点は、宅配便業者がすでに始めている現行のメール便で、信書の分野の市場開拓が十分にできると判断したためである。 信書便法成立後に、宅配便業者は新たにメール便に力を入れ始めている。
この市場がダイレクトメールを中心として、今後大幅な拡大が期待されているからである。 メール便とは、雑誌、カタログ、就職情報誌、ダイレクトメールなど、ほぼA4サイズの封筒にはいるような印刷物を対象としている。
これらの印刷物は、特定の企業から一度に大量に発送され、個人宅や企業などに配達される。 企業が顧客向けに出すカタログや案内状などのダイレクトメールは、この典型である。
このメール便は明らかに従来の宅配便と異なっている。 まずメール便は料金が通常の宅配便よりも安く設定されている。
これに応じて、サービスの水準も宅配便のように高くない。 メール便は翌日配達を必要とせず、相手先に手渡しする必要もない。
受領印もいらず、各家庭のポストに投函するだけでよい。 このため、メール便は輸送方法も従来の宅配便の輸送ルートとは別系統で配達される。
宅配便のセールスドライバーではなく、家庭の主婦など別の配達要員が配達する。 彼女たちは正式な社員やパートタイマーでなく、宅配便の会社と個別に請負契約を結んでいる。

Ｙ運輸はこれらの配達要員を「Ｍ」と呼び、個別の請負契約を結んでいる。 またＳ急便は、新聞配達店と契約を結び、新聞の配達人に各家庭に配達させている。
いずれにせよ、メール便の料金自体が安いため、これに対応して低コストの配達をいかに実現するのかが重要なポイントとなっている。 ダイレクトメールという新たな小荷物の輸送市場が拡大している。
こうしたものは従来郵便局で配達されていたが、新市場の拡大を前にして宅配便業者はこれを見逃していない。 もし宅配便業者が信書便事業者として新規参入すれば、信書も含まれるダイレクトメールも堂々と運ぶことができた。
宅配便業者はそうした選択は取らなかった。 宅配便業者は今までのやり方を工夫すれば、メール便でダイレクトメールも充分に運ぶことができると判断している。
そこには、郵便局と対立しながらも、市場を広げてゆく宅配便業者のしたたかな経営戦略が繰り広げられているのである。 企業の国際化によってロジスティクス・ニーズは地理的に拡大し、質的にもより高度なものになっている。
船社、航空会社、フォワーダー等の国際物流企業は、このようなロジスティクス・ニー ズに対応していくことが求められている。
これまで国際物流では、船舶、航空機のような巨額な資産や専門的なノウハウが必要とされるため、輸送機関別に物流産業が発展してきた。 荷主企業のロジスティクス・ニーズは、単一の輸送機関に留まらず、複数の輸送機関の選択的利用や複合輸送に広がり、また輸送だけでなく保管、流通加工、情報等を含めたロジステイクスシステムへと拡大している。

国際物流企業の戦略は、ロジスティクス・ニーズに積極的に対応していく方向とコモン・キャリアに徹する方向とに大別できる。 前者の場合には、輸送業者からロジスティクス・サービス・プロバイダー（LSP）へと発展していくことが求められる。
その代表的な戦略は、特定荷主との契約によりロジスティクス機能を一括して受託するサードパーティ・ロジステイクス（3PL）である。 低コストで確実性の高い輸送サービスに集中する戦略も重要である。

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